Ford Focus RS …
Enne seda, kui Focus RS avalikkuse ette tuli, oleme vast kõik mõelnud asjale, et kuidas selle isendi RDU (Rear Distribution Unit) toimib? Mis asi on see, mis paneb selle välja lülituma (AWD OFF), kuidas määratakse kuhu pöördemomenti rakendada ja kuidas seda pöördemomenti juhitakse?
Vastus peitub loomulikult nelikveomoodulis (RDU), mis seda juhib. Mooduli sees olev kood, mis lõppkokkuvõttes seadet juhib, on ainus teabe- ja faktiallikas selle kontrollimiseks, sest see teeb kõike.
Alustades mõningatest tüüpmuredest nagu (AWD OFF) ja kuidas juhtida tegelikke pöördemomendi võimsust rattalt rattale, eesmärgiga võimaldada kasutajal soovitud tulemuse saavutamiseks. Sellise mooduli häälestamine on muidugi üsna keeruline asi ja enamikul kalibreerimisel on see ka põhjus, miks nii on (AWD OFF). Aga millal on see takistanud kedagi mootorit häälestamast? Seega liigume edasi ja vaatame rohkem RDU sisse
Kuidas see toimib?
RDU on tegelikult üsna lihtne moodul. Seal on 3 põhiväljundit:
- Vasakpoolse siduriklapi solenoid
- Parempoolse siduriklapi solenoid
- Harjadeta DC pump
Harjadeta alalisvoolupumpa kasutatakse seadmes rõhu loomiseks, mis on sarnane automaatkäigukasti torustiku surveseadmega. Vasak- ja parempoolsed siduriventiilid on impulsilaiusega juhitavad, et reguleerida rõhku üksikutele siduripakkidele, mis juhivad siduri haardumist.
Seda teostavate võrrandite sisendeid on palju ja need pärinevad peaaegu kõigist teistest siini moodulitest. Sõidurežiim, rooli asend, mootori pidurdusmoment, rataste kiirused, gaasipedaali asend, külg- ja pikisuunalised kiirendused, lengerduskiirus, PTU temperatuur jne. Ainus asi, mida moodul ise mõõdab, on vool, mille see annab kahele siduriklapile ja BLDC mootori parameetrid.
Üksus tuletab paljusid asju võrrandite kaudu, mis kombineerivad muid asju:
- Vasakpoolse siduri temperatuur
- Parempoolse siduri temperatuur
- RDU õli temperatuur
- Kõik surved
Vaatamata levinud arvamusele, ei tulene RDU õli temperatuur ainult PTU temperatuurist. Tegelikult pole ma isegi kindel, et PTU temperatuur mängib rolli RDU järeldatud temperatuuride arvutamisel. Kui mitte öelda, et see pole lihtsalt ilmne.
AWD mooduli tohutu modelleerimise hulk on muljetavaldav. Enamik süsteemi parameetreid, nagu rõhud ja pöördemomendid, on kõik tuletatud muude mõõtmiste põhjal. Samuti, kui olete kursis iga RDU AWD vöötkoodiga, siis see sisaldab detailset teavet teie auto RDU kohta, kus tehases on see kalibreeritud 300 Nm ja 1000 Nm sidumismomendi juurde ning need väärtused salvestatakse moodulisse. Need aitavad neid mõõtmisi kompenseerida, et muuta süsteem täpsemaks.
Mooduli häälestamine
Moodul ise on juurde pääsetav ja häälestatav OBDII DLC kaudu. Ford/GKN on jaganud moodulid vastavalt strateegiale ja mooduli koodidele, mis on põhimõtteliselt kõik tabelid, mida kood kasutab mooduli juhtimiseks. AWD-moodulile on salvestatud KAKS seadistust, üks on esmane seade, mida tavaliselt kasutatakse ja teine on vaikimisi seade, mida kasutatakse tagavarana, kui esmane seadistus mingil põhjusel saab rikutud või vigastatud. Pärast seda, kui olete aru saanud, kuidas moodulit seadistatakse, pole edasine seadistamine keeruline ja seda saab teha uskumatult kiiresti.
Muidugi on mooduli häälestamine keeruline, kui te ei tea erinevate muutujate väärtusi, mistõttu muutus nende väärtuste otsimine/teadmine väga oluliseks. FORScanil ja teistel rakendustel on see võimekus saadaval, kuid neil on mõned asjad puudu.
Esimene murekoht, mis lahendust vajas oli loomulikult kardetud “AWD OFF” sõnum, mis juhtub pärast meeleolukat sõitu.
See tuleneb lõppkokkuvõttes oletatud siduri temperatuuridest ja tuletatud RDU õlitemperatuurist. Kui need jõuavad “pehme” piirini, hakkab süsteem “tagasi hoidma”, mille eesmärk on aidata leevendada kuumust, olles vähem aktiivne. Lõpuks, kui jõuate äärmisse punkti, lülitub süsteem täielikult välja ja saate ekraanile teate “AWD OFF”.
Süsteem rakendub uuesti alles siis, kui oletatav temperatuur langeb alla alampiiri.
Samuti on õlitemperatuuril endal veel üks valvekoer, mis jälgib, kui kuumaks see läheb ja kui see hakkab liiga kõrgeks minema, jälgib see aeglaselt “kahjustuse” väärtust, mille ületamine näib käivitavat teate, et peate vahetama RDU õli.
Vastupidine tõendusele on see, et kui tõsta piiranguid siis moodul ei lülitu välja enne, kui need on ületatud. Muidugi, kui kaugele seda lükata saab võib igaüks ise testida, kuid süsteem on selgelt kavandatud nii, et see hoiaks moodulit töökorras kogu sõiduki eluea vältel, nii et tuunijad olge ettevaatlikud. See võib lõppeda RDU väljavahetamisega.
Sõidureziimid – kas siin on midagi kavalat peidus?
Ma pole kunagi põhjalikult uurinud “Spordi” ja “Track” erinevust. Küll aga siin on peidus üks väike nüanss mis võib RDU piire vastupidavamaks nihutada. Nimelt “TRACK” paneb RDU agressiivsesse režiimi, kus “SPORT” ja “NORMAL” jätavad selle tavapärasess olekusse. Agressiivne režiim eeldab sujuvaid võistlusradasid. See suurendab pöördemomendi kaldumist, kui teekate on ebatasane – seega kasutatakse ainult rajal. Sport jätab RDU normaalseks, mis minu arvates vähendab pöördemomendi nihkumist madalamale.
Ma kasutaks Tracki palju maanteel (peamiselt ESC väljalülimiseks – siis ei pea seda eraldi välja lülitama).
Ehk TRACK seades peaks RDU lülituma agressiivsemasse seadesse ja kannatab suuremat kuumust ehk piirid on kõrgemale seatud, kui SPORT ja NORMAL jäävad tavaseadesse ja vastupidamine on madalamale jäätud.
COBB sõlmis EPA-ga kokkuleppe, mis piirab teatud toodete garantiid ja tehnilist tuge
. Selle lahendusega saime käigud lähemaks ja konkreetsemaks. Enam ei lähe näpud kiirel käiguvahetusel vastu armatuuri. See lahendus vajab pisut rohkem seadistamist, et käiguvahetus oleks mugav.
Selle lahenduse puhul pidime välja vahetama originaalaku väiksema vastu. Selleks sai valitud peamiselt võistlusautodel kasutatav liitiumaku (kaalub 2kg).